Premium Joomla Template by iPage
  • Seja Bem-vindo à Rede Ibero Americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens.
  • Seja Bem-vindo à Rede Ibero Americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens.
  • Somos um núcleo constituído por universidades de 9 Países Ibero Americanos.
  • Contamos com o patrocínio do CNPQ e da Faperj e várias entidades colaboradoras.
  • Contamos com o patrocínio do CNPQ e da Faperj e várias entidades colaboradoras.
  • Consulte as novas informações nas várias seções. Obrigado!

Estudos de Impactos de PGVs

Os impactos decorrentes da implantação de um PGV precisam ser estudados e tratados, considerando os interesses dos atores intervenientes e em especial o da sociedade. Os impactos podem ser de diferentes naturezas e envolver distintos setores, como os relacionados a infra-estrutura viária, os transportes, o uso do solo, as questões ambientais, culturais e ao desenvolvimento socioeconômico.

Os Estudos de Impactos Ambientais (EIAs) são aplicados, no Brasil, aos empreendimentos e atividades impactantes citados no segundo artigo da Resolução CONAMA nº 01/86. O EIA presta-se a análises técnicas a serem elaborados pelo órgão licenciador e, segundo a ANTAQ (2007), é um conjunto de atividades técnicas e científicas destinadas a identificar previamente a magnitude e valorar os impactos de um projeto e suas alternativas, realizado e apresentado em forma de relatório, de acordo com os critérios estabelecidos em diretrizes e atendendo aos demais Termos de Referência para empreendimentos e atividades considerados efetiva ou potencialmente causadores de significativa degradação do meio ambiente. Já o Relatório de Impacto Ambiental - RIMA é um documento em que é apresentado um resumo do EIA de forma objetiva e em linguagem adequada à compreensão do público.

Ainda no caso brasileiro, o Estatuto da Cidade, Lei nº 10.257, de 10/07/2001, que regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, em seu art. 2o, item 6, tem como um dos seus objetivos fornecer diretrizes para subsidiar o planejamento urbano. Esta Lei estabelece Diretrizes Gerais da Política Urbana  e em sua Seção XII, artigo 37, anecessidade do Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV que será executado de forma a contemplar os efeitos negativos e positivos do empreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas proximidades, incluindo a análise , no mínimo, das seguintes questões:

 

  • adensamento da população;
  • equipamentos urbanos e comunitários;
  • uso e ocupação do solo;
  • geração do tráfego e demanda por transporte público;
  • ventilação e iluminação;
  • paisagem urbana e patrimônio natural e cultural.

 

No que diz respeito aos estudos para a avaliação de impactos de PGVs nos sistemas viário e de transportes, de acordo com o livro Estudos de Pólos Geradores de Tráfego (Portugal e Goldner, 2003), algumas metodologias e procedimentos disponíveis são apresentadas a seguir.

 

Tabela 1 - Procedimentos Disponíveis

tabela1_estudo de impactos

 

Breves comentários sobre algumas dessas metodologias serão feitos a seguir, porém para a realização de pesquisas e Estudos de Impactos recomenda-se a busca por materiais completos, cuja bibliografia pode ser encontrada no arquivo Bibliografias, assim como a participação de equipes profissionais qualificadas. É necessário salientar que as metodologias americanas são direcionadas genericamente para novos desenvolvimentos locais. Já as espanholas e as brasileiras enfatizam os shopping centers, destacando algumas peculiaridades para esse tipo de empreendimento, sem, contudo, perder sua abrangência e aplicabilidade aos PGVs em geral.

1. Metodologia do Departamento de Transportes (EUA, 1985)

Está estruturada nas seguintes fases :

Fase I - Estudo do projeto baseado na discussão e concordância dos órgãos locais:

a) Confirmar o programa de desenvolvimento local (PGV): uso do solo, ano em que estará plenamente desenvolvido, circulação, estacionamento etc.
b) Estabelecer área de estudos e parâmetros junto aos órgãos locais.
c) Estabelecer parâmetros do projeto de estudo: para o ano 0, +5, +10 e +20 após a abertura do PGV; definição da área de estudo, do sistema viário principal e secundário, volumes de tráfego, interseções e acessos etc.
d) Avaliar dados necessários, tabular e calcular os níveis de serviço.
e) Identificar os acessos/restrições de circulação e oportunidades. Compreende um sumário escrito e gráfico da situação do tráfego em geral.

Fase II - Estimativa da situação futura do tráfego sem o PGV (projetar o pico horário):

a) Estabelecer taxas de crescimento passado nos corredores chaves.
b) Identificar trocas na rede viária e no tipo e densidade do uso do solo.
c) Projetar o pico horário da fase I para o ano futuro de estudo.
d) Calcular o nível de serviço.
e) Identificar trocas entre a situação existente e futura.

Fase III - Análise exclusiva do PGV, do tráfego por ele gerado e da organização de dados para serem combinados com os da fase II. Os modelos para previsão de geração de viagens são os sugeridos pelo Institute of Transportation Engineers (ITE, 1998), conforme o uso do solo que seja objeto de análise.

a) Selecionar e aplicar apropriadas taxas de geração de viagens.
b) Determinar modelos de distribuição e alocação de viagens para a rede viária.

Fase IV - Identificação do horário de pico com o PGV plenamente desenvolvido e ocupado:

a) Combinar o background do tráfego da fase II com a alocação do tráfego da fase III para encontrar o pico horário total do tráfego. O pico horário da manhã e da tarde da fase II (sem o desenvolvimento local) + o pico horário da manhã e da tarde do desenvolvimento local (proveniente da geração de viagens) é igual ao volume total do pico horário da rede com o desenvolvimento local.
b) Calcular o nível de serviço da situação final e comparar com os níveis de serviço das fases I e II.
c) Identificar trocas entre os resultados das fases I, II e IV.

Fase V - Identificação e análise das alternativas de acessos ao PGV, com as possíveis soluções e melhoramentos:

a) Avaliar soluções alternativas para encontrar níveis de serviço aceitáveis.
b) Selecionar soluções preferenciais e documentar decisões.

Fase VI - Negociação entre órgãos locais e planejadores:

a) Negociações entre órgãos locais e planejadores para obtenção de acordo a respeito do projeto para o desenvolvimento proposto.
b) Análise técnica suplementar para resolver questões pendentes.

Fase VII - Implementação dos melhoramentos:

a) Preparar planos de construção para rodovias, estacionamentos e medidas operacionais.
b) Desenvolver planos de sinalização.
c) Financiamento privado para implementação de melhoramentos na operação do tráfego e de rodovias.

2. Metodologia da CET – São Paulo (1983) e (2000)

Sistematizada por meio de dados obtidos em pesquisas, foram desenvolvidos modelos matemáticos de previsão da demanda, utilizados para a análise do impacto e dimensionamento do estacionamento e podem ser encontrados no Boletim Técnico nº 32. Esta metodologia sugere a estimativa do número médio de viagens atraídas na hora de pico e uma avaliação do impacto em três níveis:

- Nas vias do entorno: contempla principalmente as características físicas do projeto, como localização e dimensionamento dos acessos, suficiência de vagas de estacionamento, áreas de carga e descarga, local para embarque e desembarque.
- Nas vias de acesso: utiliza-se uma metodologia que depende basicamente das seguintes variáveis: geração de viagens, divisão modal, área de influência e rotas de acesso utilizadas pelos usuários.
- Na área: preocupa-se com o agrupamento de mais um pólo na mesma área, quando trechos de vias ou interseções de acesso comum podem estar seriamente comprometidos.

A metodologia foi sistematizada conforme o fluxograma a seguir:

 

 

No Boletim Técnico nº 36 da CET, a Prefeitura de São Paulo atualiza algumas estimativas de viagens realizadas anteriormente pelo Boletim nº 32 para PGV’s, dentre eles, os shopping centers, prédios de escritórios e escolas da rede particular.

A variável explicativa para a geração de viagens é a “Área Computável”, que segundo o documento é igual a “Área Construída Total menos as Áreas de Garagens, Áticos e Caixas D´água”. Neste Boletim são dadas as equações de estimativa, porém não está baseada na área bruta locável, usualmente utilizadas para geração de viagens.

3. Metodologias de Grando (1986) e Goldner (1994)

A metodologia de Grando compreende 7 etapas básicas:

1- Conhecimento do problema local: caracterização do PGV quanto à localização, especificidades urbanas, tamanho, número de vagas de estacionamento etc.

2- Delimitação da área de influência: baseado no traçado de isócronas e isócotas, associadas ao levantamento do mercado competitivo, obtido do estudo de viabilidade econômica.

3- Aspectos gerais do sistema viário e de transportes: classificação do sistema viário e análise do sistema de transportes que serve ao PGV.

4- Escolha modal: estudo qualitativo, isto é, apenas uma análise dos diferentes meios de transporte que servem o PGV.

5- Geração de viagens: sugerem-se modelos econométricos de geração de viagens, para o dia típico considerado, ou seja, no caso de shopping center, a média dos sábados do ano. Faz-se então a relação do sábado médio com a sexta feira média. Define-se o horário do pico de entrada e saída, bem como o volume horário de projeto para a sexta feira e o sábado. Ainda leva-se em consideração a categoria de viagens.

6- Distribuição de viagens: modelo empírico, com sub-divisão da área de influência em quadrantes e definição das percentagens das viagens por zona de tráfego, baseado em dados da população, frota de veículos etc.

7- Delimitação da área crítica: área nas proximidades do PGV, onde se realizam os movimentos de acesso a este. Para os shopping centers, varia de 500 a 2000 metros do estabelecimento.

8- Estudo dos pontos críticos: seleção dos trechos de vias, interseções e demais componentes viários que sofrem impacto direto das viagens ao PGV.

9- Alocação do tráfego gerado aos pontos críticos: método do tudo ou nada, levando em consideração a relação entre o tráfego de entrada e o tráfego de saída do PGV.

10- Levantamento da situação atual e cálculo da capacidade: levantamento do volume de tráfego existente e cálculo da capacidade de vias e interseções.

11- Determinação dos volumes totais de tráfego, definição dos níveis de desempenho e análise dos resultados: soma dos volumes existentes mais volume gerado, avaliação da relação Volume/capacidade(V/C) no caso de trechos de vias e do grau de saturação e atraso médio de veículos em caso de interseções.

12- Dimensionamento do estacionamento: define-se o número mínimo de vagas como produto entre o volume horário de projeto e o tempo médio de permanência dos veículos no estacionamento.

Goldner (1994) desenvolveu uma metodologia para avaliar o impacto de shopping center no sistema viário através do aperfeiçoamento da metodologia de Grando (1986), juntamente com a metodologia do Departamento de Transportes dos EUA. Com a evolução do processo, três aspectos foram abordados em Goldner e que são: a projeção da situação atual nos anos zero, 5 e 10, análise de desempenho nos anos zero, 5 e 10, e o processo de tomada de decisão (Portugal e Goldner, 2003). Sobre a análise de desempenho nos anos zero, 5 e 10, é ressaltado que após obtidos os dados da situação atual e os dados da demanda projetada, obtêm-se os índices de desempenho do sistema viário, podendo-se comparar os níveis de serviço da situação anterior à implantação do PGV com a situação posterior, no ano de abertura, após cinco e dez anos de funcionamento.

No que se refere à geração, a autora apresentou as seguintes sugestões:

- novos modelos, desenvolvidos para os diferentes tipos de shopping centers, com supermercado e dentro da área urbana, para a sexta-feira e o sábado;
- novos valores para a percentagem de pico horário (pph), procurando estabelecer diferenciações entre os valores de sexta-feira e do sábado;
- novos valores para o estudo da categoria das viagens, buscando apresentar as diferenças entre os shopping centers dentro e fora da área urbana. Além dessas etapas, Goldner (1994) estudou amplamente a escolha modal, aspecto não contemplado em outras metodologias. Para tal, sugeriu modelos agregados, considerando os meios de transporte por automóvel e ônibus, além de desenvolver modelos desagregados, com aplicação do modelo logit multinomial, para as viagens por automóvel, ônibus e a pé.

Quanto à distribuição de viagens, a metodologia proposta por Goldner (1994) recomendou a utilização do modelo gravitacional e a adoção de novos valores para a distribuição de viagens por isócrona, procurando diferenciações entre os shopping centers dentro e fora da área urbana.

4. Metodologias de Cybis et al. (1999) e de Menezes (2000)

A metodologia desenvolvida por esses autores avalia o impacto na rede viária de um complexo caracterizado por vários estabelecimentos, incluindo um shopping center.
Através de uma análise de cenários futuros, o procedimento visa caracterizar os impactos tendo em vista o uso e ocupação do solo em regiões próximas ao complexo. A metodologia consta das seguintes etapas: caracterização da área de abrangência e padrões de viagens, geração e distribuição das viagens geradas pelo empreendimento, prognóstico do crescimento do tráfego, alocação das viagens e avaliação de cenários.

Na metodologia proposta por Menezes, há a preocupação de avaliar os impactos do trânsito no meio ambiente urbano no processo de licenciamento de PGVs. O procedimento parte das seguintes etapas: localização e caracterização do PGV, determinação da área de influência, fluxo de veículos, capacidade e níveis de serviço e ambientais da rede viária para a situação anterior à implantação do PGV, determinação do número de viagens geradas, distribuição e alocação dessas viagens, níveis de serviço e ambientais na área de influência do PGV após a sua implantação. Por esta metodologia, licencia-se o PGV caso o nível de impacto ambiental seja igual ou melhor após a implantação desse. Caso contrário há possibilidade de intervenções na rede viária ou no projeto do empreendimento de forma a mitigar tais impactos a fim de aprovar o licenciamento do PGV.

5. Metodologia do DENATRAN (2001)

Esta metodologia preocupa-se em minimizar impactos no sistema viário e na circulação decorrentes da implantação do empreendimento, prever a demanda futura de tráfego decorrente das viagens geradas e recomendar medidas mitigadoras e compensatórias com relação aos impactos na circulação viária (Kneib, 2002). Para isso, o DENATRAN apresenta um roteiro básico para a elaboração de estudos de PGV dirigido aos municípios e órgãos de trânsito sob a ótica de dois planos distintos de análise, mas complementares entre si:

- Análise de impactos sobre as vias de acesso e adjacentes ao empreendimento, incluindo prováveis ocorrências de congestionamento, pontos críticos de circulação e segurança, redução ou esgotamento da capacidade de tráfego, escassez de vagas de estacionamento;
- Análise do projeto arquitetônico do empreendimento, com destaque para características dos acessos, dos elementos de circulação internos ao empreendimento, características e suficiência das vagas de estacionamento e carga/descarga.

As três etapas sugeridas pela metodologia são: caracterização do empreendimento, avaliação prévia dos seus impactos, recomendação de medidas mitigadoras e compensatórias.

6. Metodologia de Portugal & Goldner (2003)

Esta metodologia considera não só os impactos no sistema viário vinculados ao tráfego de acesso, como também as necessidades internas de armazenamento dos veículos e de circulação de veículos e pessoas no interior do PGV. A análise de desempenho deve levar em conta complementarmente à qualidade de serviço do tráfego, os efeitos ambientais, em termos de emissão de poluentes e de ruídos e os interesses da comunidade, expressos em termos de qualidade de vida e que pode ser representada através de indicadores de circulação de tráfego, como velocidade e fluxo de veículos, compatíveis com cada classe funcional de via.

 

Para maiores informações, consultar :

Cunha, R.F.F. (2009)  Uma Sistemática de Avaliação e Aprovação de Projetos de Pólos Geradores de Viagens. Dissertação de Mestrado, COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro – RJ.

ITE (2005) Transportation Impact Analyses for Site Development. An ITE Proposed Recommended Practice. Institute of Transportation Engineers. Washington, DC, USA.

Moraes, E.B. A. (2008) Processos de Licenciamento de Polos Geradores de Viagens: O Estudo de caso de Recife-PE. Pós-Graduação em Engenharia Civil- Área de Transportes e Gestão das Infra-estruturas Urbanas. Universidade Federal de Pernambuco, Recife-PE.

Portugal, L. S. e L. G. Goldner (2003) Estudos de Pólos Geradores de Tráfego e de seus Impactos no Sistemas Viários e de Transportes. Editora Edgard Blucher.

Quadros, S. G. R. (2002) Contribuição ao Processo de Licenciamento de Instalação de Pólos Geradores de Tráfego. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes). Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro.

Rede Ibero-Americana de Estudo em Pólos Geradores de Viagens – http://redpgv.coppe.ufrj.br

Patrocinadores

 

               

Colaboradores