De acuerdo con el libro Estudios de Polos Generadores de Tráfico (Portugal y Goldner, 2003), algunas metodologías destinadas a la elaboración de estudios para la evaluación de impactos de PGVs en los sistemas vial y de transporte son:

a) Metodología del Departamento de Transporte de EUA y del Institute of Transportation Engineers - ITE (1985);
b) Metodología americana específica del ITE (1991);
c) Metodologías españolas de Calvet y Borrul (1995);
d) Metodologías brasileras de Cox Consultores (1984), CET-SP (1983 y 2000), Grando (1986), Goldner (1994), Cybis et al. (1999), Menezes (2000) y DENATRAN (2001).

Breves comentarios sobre algunas de estas metodologías serán hechos a seguir, pero para la realización de investigaciones y Estudios de Impactos se recomienda la búsqueda de textos completos, cuya bibliografía puede ser encontrada en la sección "Bibliografias" de esta página Web, así como la participación de equipos calificados. Es necesario destacar que las metodologías americanas son direccionadas genéricamente para nuevos desarrollos locales. Ya las españolas y las brasileras enfatizan los centros comerciales, destacando algunas peculiaridades para ese tipo de desarrollos, sin perder su alcance y aplicabilidad a los PGVs en general.

1. Metodología del Departamento de Transportes (EUA, 1985)

Está estructurada en las siguientes etapas:

Fase I - Estudio del proyecto basado en la discusión y concordancia de los órganos locales:

a) Confirmar el programa de desarrollo local (PGV): uso del suelo, año en que estará plenamente desarrollado, circulación, aparcamiento, etc.
b) Establecer área de estudios y parámetros junto a los organismos locales.
c) Establecer parámetros del proyecto de estudio: para el año 0, +5, +10 y +20 después de la apertura del PGV; definición del área de estudio, del sistema vial principal y secundario, volumen de tráfico, intersecciones y accesos, etc.
d) Evaluar datos necesarios, tabular y calcular los niveles de servicio.
e) Identificar los accesos/restricciones de circulación y oportunidades. Hacer un sumario escrito y gráfico de la situación del tráfico en general.

Fase II - Estimación de la situación futura del tráfico sin el PGV (proyectar el pico horario):

a) Establecer tasas de crecimiento anteriores en los corredores claves.
b) Identificar cambios en la red vial y en el tipo y densidad del uso del suelo.
c) Proyectar el pico horario de la fase I para el año futuro de estudio.
d) Calcular el nivel de servicio.
e) Identificar cambios entre la situación existente y la futura.

Fase III - Análisis exclusivo del PGV, del tráfico generado y de la organización de los datos para ser combinados con los de la fase II. Los modelos para previsión de generación de viajes son los sugeridos por el Institute of Transportation Engineers (ITE, 1998), conforme al uso del suelo que sea objeto de análisis.

a) Seleccionar y aplicar apropiadas tasas de generación de viajes.
b) Determinar modelos de distribución y asignación de viajes para la red vial.

Fase IV - Identificación de la hora pico con el PGV plenamente desarrollado y ocupado:

a) Combinar el background del tráfico de la fase II con la asignación del tráfico de la fase III para encontrar el pico horario total del tráfico. El pico horario de la mañana y de la tarde de la fase II (sin el desarrollo local) + el pico horario de la mañana y de la tarde del desarrollo local (proveniente de la generación de viajes) es igual al volumen total en en la red con el desarrollo local en hora pico .
b) Calcular el nivel de servicio de la situación final y comparar con los niveles de servicio de las fases I y II.
c) Identificar cambios entre los resultados de las fases I, II y IV.
Fase V - Identificación y análisis de las alternativas de acceso al PGV, con las posibles soluciones y mejoras:

a) Evaluar soluciones alternativas para encontrar niveles de servicio aceptables.
b) Seleccionar soluciones preferenciales y documentar decisiones.

Fase VI - Negociación entre organismos locales y planeadores:

a) Negociaciones entre órganos locales y planeadores para obtención de un pacto con respecto al proyecto de desarrollo propuesto.
b) Análisis técnico suplementario para resolver cuestiones pendientes.

Fase VII - Implementación de las mejoras:

a) Preparar planes de construcción para vías, estacionamientos y medidas operacionales.
b) Desarrollar planes de señalización.
c) Procurar financiamiento privado para la implementación de mejoras en la operación del tráfico y de las vías.

2. Metodología de la CET – São Paulo (1983) e (2000)

Sistematizada por medio de datos obtenidos en investigaciones, fueron desarrollados modelos matemáticos de previsión de la demanda, utilizados para el análisis del impacto y dimensionamiento del aparcamiento, éstas pueden ser encontradas en Boletín Técnico nº 32. Esta metodología sugiere la estimación del número medio de viajes atraídos en la hora pico y una evaluación del impacto en tres niveles:
- En las vías del entorno: contempla principalmente las características físicas del proyecto, como ubicación y dimensionamiento de los accesos, suficiencia de plazas de aparcamiento, áreas de carga y descarga, local para embarque y desembarque.
- En las vías de acceso: se utiliza una metodología que depende básicamente de las siguientes variables: generación de viajes, división modal, área de influencia y rutas de acceso utilizadas por los usuarios.
- En el área: considera el agrupamiento de más un polo en la misma área, en donde trechos de vías o intersecciones de acceso común pueden estar seriamente comprometidos.

La metodología fue sistematizada conforme el flujograma que sigue:

En el Boletín Técnico nº 36 de la CET, el Ayuntamiento de São Paulo actualiza algunas estimativas de viajes realizadas anteriormente por el Boletín nº 32 para PGV’s, entre ellos, los centros comerciales, edificios de oficinas y escuelas da red privada.

La variable explicativa para la generación de viajes es el “Área Computable”, que según el documento es igual el “Área Construida Total menos los Áreas de Garajes, Áticos y Cajas de agua”. En este boletín son dadas las ecuaciones de estimativa, sin embargo no está basada en el área alquilable, usualmente utilizada para generación de viajes.