Os Polos Geradores de Viagens (PGVs) são locais ou instalações de distintas naturezas que têm em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala capazes de exercer grande atratividade sobre a população, produzir um contingente significativo de viagens, necessitar de grandes espaços para estacionamento, carga e descarga e embarque e desembarque, promovendo, consequentemente, potenciais impactos. Os shopping centers, hipermercados, hospitais, universidades, estádios, terminais de carga, estações de transportes público e mesmo áreas protegidas do tráfego de passagem com múltiplas instalações produtoras de viagens são alguns tipos de PGV. 

No Brasil, a CET-SP teve um certo pioneirismo no tratamento desses empreendimentos denominados, na época, como Polos Geradores de Tráfego (PGTs), considerando seu foco no tráfego motorizado. Ao longo do tempo, novas denominações e conceitos foram sendo observados na literatura, cuja evolução é sintetizada na Tabela 1. 

  Fontes: Gonçalves, F. S.; Lemos, D. C.P.S.; Kneib; E. C. e Portugal, L.S. (2012) Caracterização dos

  Polos Geradores de Viagens, p. 3 –  43, in “Polos Geradores de Viagens orientados à Qualidade de

Vida e Ambiental: Modelos e Taxas de Geração de Viagens”. PORTUGAL, L. S. (ORG.). Editora

Interciência. ISBN 978-85-7193-305-7. Rio de Janeiro. Brasil. 708 p.

Pode-se verificar que a conceituação dos PGVs (e respectivos estudos de impactos) destacava inicialmente a interferência do tráfego motorizado, principalmente a dos automóveis, no sistema viário quanto aos aspectos de circulação (em termos de fluidez e nível de serviço) e de estacionamento, com pouco destaque aos efeitos nasegurançadetrânsito, em especial a dos pedestres e ciclistas. Passa-se depois a incorporar a produção e atração de viagens, incluindo as demais modalidades - em especial as não motorizadas e as de transporte público, segundo uma preocupação de vias completas e sistemas de transportes integrados. A seguir, seu escopo de atuação se estendeu a outros setores, abrangendo os efeitos na acessibilidade e mobilidade (considerando que os PGVs apresentam condições favoráveis para a adoção de políticas de gerenciamento da demanda de viagens), no uso e na ocupação do solo, na estrutura urbana, bem como os impactos ambientais, sociais e no desenvolvimento urbano sustentável e na qualidade de vida (ver Gonçalves e Portugal, 2020).

Essa preocupação em ampliar o conceito dos PGVs reflete a necessidade de que os estudos de seus impactos pudessem melhor compreender e tratar os múltiplos problemas - cada vez mais intensos, diversificados e complexos – derivados da implantação de tais empreendimentos, a fim de preservar o interesse público e a qualidade de vida da sociedade. E tal desafio foi realçado e estruturado por mais de 50 pesquisadores da Rede PGV e documentados em Portugal et al. (2012).

Os PGVs podem ser classificados de acordo com o seu tipo e magnitude, estes ainda de acordo com a intensidade dos prováveis impactos (a) micropolos, para impactos isolados e pequenos, mas quando agrupados podem se tornar bastante significativos; e b) macropolos, construção individualizada, cujos impactos causados são maiores e expressivos, merecendo, consequentemente, uma atenção especial) ou dos fluxos veiculares, isto é: a) baixo (menos que 500 viagens veiculares na hora de pico), b) moderado (de 500 a 1000 viagens na hora de pico) e c) alto (mais de 1000 viagens na hora de pico) (CET-SP, ITE). Inclusive Gonçalves (2012) sugere uma classificação dos principais tipos de PGVs, de acordo com categorias gradativas de impacto potencial e sua localização, buscando relacionar tais categorias com o tamanho da área de estudo, o horizonte de projeto e as técnicas de análise mais indicadas, auxiliando os técnicos a realizarem os estudos de impactos.

A partir destes conceitos, torna-se fundamental se dispor de critérios para se determinar objetivamente quais empreendimentos são enquadrados como PGV e precisam ser submetidos à sistemática de licenciamento exigida pela Prefeitura, que tem essa missão de concebê-la e implementá-la com o respaldo legal.

Apesar de que alguns empreendimentos - como Autódromos, hipódromos e estádios esportivos; Terminais rodoviários, ferroviários e aeroviários - poderem ser classificados como PGV, considerando apenas o seu tipo, independentemente do seu porte (Cunha, 2009), a maioria requer o estabelecimento destes critérios e parâmetros que caracterizam o PGV. E isto depende das especificidades locais, do tamanho e porte da cidade e da própria estrutura institucional e recursos disponíveis na Prefeitura para cumprir essa atribuição. Na Tabela 2, como exemplo, apresenta-se uma síntese de tais critérios e parâmetros adotados em 3 municípios brasileiros.

                                                            Fontes: CET-SP (1983), Cunha (2009) e Gonçalves (2012).

Naturalmente, a legislação vem sofrendo alterações com vistas a se adaptar ao desenvolvimento e a dinâmica das cidades. Por exemplo, a Prefeitura de São Paulo, com base na Lei Municipal n_o 15.150, de 06 de maio de 2010, diminuiu consideravelmente as categorias de PGVs, como mostra a Tabela 3.

Por fim, cabe assinalar que os PGVs, ao se caracterizarem por concentrar atividades no espaço, podem promover ganhos comparativos e competitivos frutos das economias de escala, favorecendo os seus clientes e os seus empreendedores. Entretanto, quando essas concentrações são excessivas ou instaladas em locais incompatíveis, podem provocar a saturação das infraestruturas coletivas e as disfunções sociais.

Devido a esta dualidade, é fundamental que a implementação de um PGV seja apreciada através da realização de estudos, devidamente respaldados tecnicamente, para prever e tratar os impactos, minimizando os de natureza negativa, a níveis aceitáveis, e maximizando os de caráter positivo. E tais estudos devem estar inseridos numa sistemática de licenciamento e em conformidade com as diretrizes de desenvolvimento socioeconômico defendidas pelo Plano Diretor, servindo de referência na escolha de adequados localização e projetos de PGV. Espera-se assim garantir os interesses do empreendedor e dos clientes do estabelecimento, mas preservando os da sociedade numa perspectiva de sustentabilidade. Nesse processo, ressalta-se o papel fundamental de se dispor de apropriados critérios e parâmetros que irão determinar os empreendimentos a serem classificados como PGV, o que envolve um acompanhamento e aprimoramento permanente.

Para maiores informações, favor consultar:

- Portugal, L.S. e Goldner, L. G. (2003) Estudo de Polos Geradores de Tráfego e de seus Impactos nos Sistemas Viários e de Transportes. Editora Edgard Blucher.

- Portugal L. S. et al. (2012) Polos Geradores de Viagens Orientados à Qualidade de Vida e Ambiental: Modelos e Taxas de Geração de Viagens, Rede Ibero-americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens, Editora Interciência.

- Gonçalves, F. S.; Lemos, D. C.P.S.; Kneib; E. C. e Portugal, L.S. (2012) Caracterização dos Polos Geradores de Viagens, p. 3 – 43, in “Polos Geradores de Viagens orientados à Qualidade de Vida e Ambiental: Modelos e Taxas de Geração de Viagens”. PORTUGAL, L. S. (ORG.). Editora Interciência. ISBN 978-85-7193-305-7. Rio de Janeiro. Brasil. 708 p.

- Portugal, L. S., Florez, J. e Silva, A.N.R. (2006) Latin American Transportation Research Network: A Tool for Transforming and Upgrading the Quality of Life. In: 85th Annual Meeting of the Transportation Research Board, 2006, Washington D.C. 85th Annual Meeting of the Transportation Research Board. CD-Rom. Washington D.C.: TRB - Transportation Research Board, 2006.

- Kneib, E. C. (2004) Caracterização de empreendimentos geradores de viagens: contribuição conceitual à análise de seus impactos no uso, ocupação e valorização do solo urbano. Dissertação de mestrado em Transportes, Universidade de Brasília.

- Gonçalves, F. S. (2012) Classificação dos PGVs e sua Relação com as Técnicas de Análise de Impactos Viários. Dissertação de Mestrado. PET-COPPE/UFRJ.

- Gonçalves, F.S. e Portugal, L.S. (2020) Traffic impact studies committed to sustainability: The case of Rio de Janeiro. Journal of Environmental Management Vol 253, 109573, p. 1-9, 01 Jan 2020, 0301-4797/ https://doi.org/10.1016/j.jenvman.2019.109573.