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Guia para o estabelecimento do tráfego gerado pela implantação de um PGV

Para se estimar o tráfego gerado por um novo empreendimento, algumas etapas devem ser lembradas, quais sejam: geração, categorização, distribuição e alocação de viagens, bem como escolha modal.

1. Geração de viagens

A estimativa de geração de viagens pode ser definida com base nas condições vigentes do tráfego ou através de previsão, a partir do dia e horário de projeto, utilizando-se, entre outros métodos, as taxas de geração de viagens.

Dessa maneira, há 5 passos a serem considerados da etapa de geração de viagens e a decisão final será função do uso do solo projetado e da sua complexidade, de acordo com o conhecimento e experiência da equipe técnica.

1.1. Levantar as taxas de geração de viagens locais disponíveis, isto é, viagens de veículos por PGV por dia (útil e de final de semana), por horário de pico da manhã e da tarde, do empreendimento e proporção de entradas e saídas para o local.
1.2. Checar a utilização das taxas sugeridas pelo Transportation Research Record e suas referências.
1.3. Verificar as taxas do Institute of Transport Engineers (ITE), do documento “Trip Generation User’s Guide – 7th Edition (2003)”.
1.4. Desenvolver uma taxa de viagens se as taxas locais não estão disponíveis ou se as disponíveis não são compatíveis com as especificidades, pesquisando o local projetado para o horário de pico (tráfego e PGV) e o volume diário de tráfego num dia útil e de final de semana em uma semana típica.
1.5. Selecionar a taxa de viagens mais apropriada e aplicar para as unidades propostas para encontrar a quantidade de viagens a ser gerada pelo empreendimento. 

A principal referência para a geração de viagens é o trabalho desenvolvido pelo ITE.
Lembrando que esse modelo gera estimativas para uma realidade norte-americana, sendo, portanto, recomendável o uso de modelos elaborados em compatibilidade com as condições locais, como por exemplo, o trabalho de Andrade (2005) para o caso de shopping centers brasileiros.

Outros modelos de estimativa de produção de viagens são: ITE (1997), Espejo (2001), CETSP (1983, 2000), Grando (1986), Goldner e Portugal (1993); Goldner (1994), Martins (1996), Rosa (2003) e Cárdenas (2003). A tabela 1 reúne as equações das metodologias mencionadas.

 

Tabela 1 - Equações de estimativa dos modelos para sexta-feira

 



Baseado na análise desses trabalhos, Andrade (2005) chegou a uma equação para a previsão do volume de tráfego gerado pelo PGV shopping center para uma sexta-feira. As equações 1 e 2 demonstram o resultado desse estudo para shopping com área inferior e superior a 68.436 m², respectivamente:

Sendo:
Vv = Volume estimado de veículos atraídos ao longo da sexta-feira
X = ABL (m²)
X´ = ABL (m²) / 10.000

CET-SP (2000) é o modelo brasileiro cujas estimativas valem tanto para o volume de veículos entrando nos empreendimentos, quanto para as saídas dos veículos, trazendo a variação diária de veículos entrando e saindo a cada meia hora. O ITE (1997) traz as percentagens de entrada e saída de veículos e ainda oferece índices distintos de acordo com o porte do empreendimento. Kneib (2002) acrescenta que a estes fluxos gerados devem ser considerados aqueles relacionados dos desenvolvimentos adjacentes promovidos pela implementação do empreendimento.

Há procedimentos para se estimar o volume de veículos atraídos na hora de pico, onde a maioria deles multiplica o volume estimado para um dia por um fator, cujo valor está compilado na tabela 2.



Tabela 2 - Fator Hora Pico para os modelos estudados por Andrade (2005)

Fonte: Andrade (2005)

Goldner (1994) define a percentagem dos picos horários como 9,88% para a sexta-feira entre 18:00 e 19:00 horas e 8,99% para o sábado à tarde entre 18:00 e 19:00 horas. Os estudos de Barcelona adotam respectivamente os horários de 9:00 às 10:00 horas e de 16:00 às 18:00 horas (não representando grandes diferenças com o caso brasileiro, apesar da particularidade dos horários de funcionamento das atividades socioeconômicas na Espanha), com fatores de pico horário de 14% para os dias de semana e de 11% para o sábado. Tais valores são de 20 a 40 % superiores aos adotados no Brasil, em função de refletirem a acumulação máxima de veículos e não o fluxo de entrada (que nesse caso necessita da aplicação do tempo médio de permanência). Em ambas as situações, o comportamento da demanda ao longo do tempo é mais estável no sábado. Ainda, o volume médio do sábado em relação ao da sexta-feira tende a variar em Barcelona de1,07 a 1,46. Os limites superiores (mais associados aos shoppings periféricos) são bem maiores que o valor recomendado por Goldner (1,099), o que indica que no primeiro caso a participação do sábado é mais significativa no total da demanda.

2. Categoria de Viagens

As viagens para o PGV podem ser divididas em três categorias. No caso de shopping center e segundo Goldner (1994):

- Viagens primárias: são as novas viagens geradas pelo shopping, que tem origem e destino na residência, representando 48% das viagens totais.
- Viagens desviadas: são viagens já existentes que param no shopping center como seqüência de outras paradas da viagem e quando a parada a este requer uma diversificação da rota, representando 38% das viagens totais.
- Viagens não-desviadas: são as viagens já existentes onde para a parada ao shopping center não é necessária a alteração da rota, representando 14% das viagens totais.

3. Distribuição/alocação do tráfego

A alocação do tráfego reproduz o processo de escolha de rotas ótimas pelos indivíduos segundo critérios pré-estabelecidos (Cybis et al., 2002; Moreira, 2005), baseado no princípio de que esta escolha se faça por rotas mais rápidas, curtas ou de menor custo entre o par origem/destino.

Essa etapa busca carregar os fluxos em cada par O/D da rede, dessa forma, a alocação fornece os carregamentos e os respectivos níveis de serviço dos arcos da rede, por meio de procedimentos, se possível dinâmicos e interativos, que procurem expressar a expectativa dos usuários no que se refere à escolha de itinerários.

Há algumas técnicas que podem ser adotadas e que são sugeridas a seguir:

3.1. Distribuição de viagens baseada em estudos prévios, isto é, a percentagem de viagens locais geradas, usando cada corredor de aproximação, como documentado em estudos prévios para os locais próximos.
3.2. Julgamento pela experiência e conhecimento das condições locais.
3.3. A combinação de 3.1 e 3.2.
3.4. Análise do código postal para um representativo uso do solo.
3.5. Item 3.4 mais a análise das residências se num período de estudo de 20 anos houver troca significativa do modelo de distribuição de viagens.
3.6. Resultados do modelo com relação ao padrão de viagens na área de estudo mais abrangente, incluindo tabelas de viagens por propósito de viagens.
3.7. Modelo gravitacional, conforme descrição da referência do TRB.

Alguns trabalhos a respeito da alocação de tráfego são: Ortúzar e Willumsen (1996), Hensher e Button (2000) e Costa et al. (2001) e sobre simulação e filas (Fogliatti e Mattos, 2006; Portugal, 2005). Caso as origens e destinos não estejam disponíveis, há procedimentos específicos para distribuir o tráfego motorizado gerado por zonas dentro da área de influência do PGV (Portugal e Goldner, 2003; Portugal, 2005).

4. Etapa de escolha modal

É a distribuição dos fluxos entre as diferentes modalidades de transportes. Um dos índices mais analisados é a relação entre o carro particular e os vários transportes públicos alternativos. A percentagem de escolha modal é usada para reduzir o número de viagens geradas pelo projeto.

Segundo Portugal e Goldner (2003), comparando a realidade brasileira com a norteamericana, percebe-se no Brasil a alta percentagem de viagens por ônibus aos shopping centers, enquanto nos EUA a predominância das viagens é por automóveis. De acordo com Goldner (1994), a escolha modal das viagens para shopping centers no Brasil é assim distribuída em média: 52,3% por auto, 37% por ônibus, 7,4% a pé e 3,6% por outros modais. Entretanto, pesquisas devem ser feitas no sentido de melhor expressar as especificidades locais no processo de escolha modal.

5. Considerações Finais

Constata-se a complexidade desse processo de previsão e que a confiabilidade das estimativas está relacionada à qualidade dos modelos e parâmetros usados, em termos de realismo, atualidade e compatibilidade com as características locais. Observa-se a necessidade de se desenvolver pesquisas neste campo de conhecimento para se estabelecer e disponibilizar informações a serem usadas nas diferentes etapas aqui descritas.

Bibliografia

ANDRADE, E. P., 2005, Análise de Métodos de Estimativa de Produção de Viagens em Pólos Geradores de Tráfego. Tese de M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.

CYBIS, H. B. B., LINDAU, L. A., ARAÚJO, D. R. C., 2002, “Implantação de um Modelo de Simulação e Alocação do Tráfegoem Porto Alegre”, Revista dos Transportes Públicos ANTP, ano 24, n. 95, pp. 41-54.

FOGLIATTI, M.C., N.M.C., MATTOS, 2006, Teoria de Filas. Editora Interciências.

KNEIB, E. C., 2004, Caracterização de Empreendimentos Geradores de Viagens: Contribuição Conceitual à Análise de seus Impactos no Uso, Ocupação e Valorização do Solo Urbano. Tese de M.Sc., UNB, Brasília.

MOREIRA, R. B., 2005, Uma Contribuição para Avaliação do Modelo “CORSIM” em Simulações de Tráfego Urbano no Rio de Janeiro. Tese de M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.

PORTUGAL, L. S., GOLDNER, L. G., 2003, Estudo de Pólos Geradores de Tráfego e de seus Impactos nos Sistemas Viário e de Transportes. Edgard Blucher LTDA.

PORTUGAL, L. S., 2005, Simulação de Tráfego – Conceitos e Técnicas de Modelagem. Editora Interciências.

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