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Directrices para el establecimiento del tráfico generado por el despliegue de una PGV

Para estimar el tráfico generado por una nueva empresa, algunas etapas deben ser recordadas, éstas son: generación, categorización, distribución y asignación de viajes, así como la opción modal.

1. Generación de viajes

La estimación de la generación de viajes puede básicamente ser definida con las condiciones vigentes del tráfico o con previsión, con el día y el horario del proyecto, usándose, entre otros métodos, las tasas de generación de viajes.

De esta manera, hay 5 pasos que se consideran en la etapa de generación de viajes y la decisión final será función del uso del suelo proyectado y de su complejidad, de acuerdo con el conocimiento y la experiencia del equipo técnico.

1.1. Aumentar las tasas de generación de viajes locales disponibles, es decir, viajes de vehículos para PGV por día (útil y de fin de semana), para el horario del pico de la mañana y de la tarde, del desarrollo y de la porción de entradas y de salidas para el lugar. 
1.2. Comprobar el uso de las tasas sugeridas por “Transportation Research Record” y sus referencias.
1.3. Verificar las tasas del “Institute of Transport Engineers” (ITE), del documento “Trip Generation User’s Guide – 7th Edition (2003)”.
1.4. Desarrollar una tasa de viajes si las tasas locales no están disponibles o si las disponibles no son compatibles con las especificidades, buscando el lugar proyectado para el horario del pico (tráfico y PGV) y el volumen de tráfico diario en un día laborable y fines de la semana en una semana típica. 
1.5. Seleccionar la tasa de viajes más apropiada y aplicar las ofertas propuestas para encontrar la cantidad de viajes que se generarán por el desarrollo.

La principal referencia para la generación de viajes es el trabajo desarrollado por el ITE. Recordando que ese modelo genera estimativas para la realidad norte-americana, siendo, por lo tanto, recomendable el uso de otros modelos creados compatiblemente con las condiciones locales, como por ejemplo, el trabajo de Andrade (2005) para el caso de centros comerciales brasileños.

Otros modelos de estimativa de generación de viajes son: ITE (1997), Espejo (2001), CETSP (1983, 2000), Grando (1986), Goldner e Portugal (1993); Goldner (1994), Martins (1996), Rosa (2003) e Cárdenas (2003). La tabla 1 reúne las ecuaciones de las metodologías citadas.

Tabla 1 - Ecuaciones de estimativa de los modelos para el viernes

 

 

Fuente: Andrade (2005)



Basado en el análisis de estos trabajos, Andrade (2205) llegó a una ecuación para la previsión del volumen del trafico generado por el PGV shopping center para los viernes. Las ecuaciones 1 y 2 muestran el resultado del estudio para shopping con área inferior y superior a 68.436 m², respectivamente:


Siendo:
Vv = Volumen estimado de vehículos atraídos en los viernes
X = ABL (m²)
X´ = ABL (m²) / 10.000

CET-SP (2000) es el modelo brasileño cuyas estimativas valen tanto para el volumen de vehículos entrando en los desarrollo, como para las salidas de los vehículos, con la variación diaria de vehículos entrando y saliendo a cada dos cuartos de hora. El ITE (1997) trae los porcentajes de entrada y salida de vehículos y aún ofrece índices distintos de acuerdo con el porte del desarrollo. Kneib (2002) adiciona que a estos flujos generados deben ser considerados aquellos relacionados de los desarrollos adyacentes promovidos por la implementación del desarrollo.

 

Hay procedimientos para estimar el volumen de vehículos atraídos en la hora pico, donde la mayoría de ellos multiplica el volumen estimado para un día por un factor, cuyo valor está compilado en la tabla 2.

Tabla 2 - Factor de Hora Pico para los modelos estudiados por Andrade (2005)

 


Goldner (1994) define el porcentaje de los picos horarios como 9,88% para los viernes entre 18:00 y 19:00 horas y 8,99% para el sábado en la tarde entre 18:00 y 19:00 horas. Los estudios de Barcelona adoptan respectivamente los horarios de 9:00 a las 10:00 horas y de 16:00 a las 18:00 horas (no representando grandes diferencias con el caso brasileño, a pesar de la particularidad de los horarios de funcionamiento de las actividades socioeconómicas en España), con factores de pico horario de 14% para los días laborales y de 11% para sábados. Tales valores son de 20 a 40 % superiores a los adoptados en Brasil, en función de reflejar la acumulación máxima de vehículos y no el flujo de entrada (que en ese caso necesita de la aplicación del tempo medio de permanencia). En ambas situaciones, el comportamiento de la demanda a lo largo del tiempo es más estable los sábados. Aún, el volumen medio del sábado en relación a los viernes tiende a variar en Barcelona de 1,07 a 1,46.

Los límites superiores (más asociados a los centros comerciales periféricos) son mucho mayores que el valor recomendado por Goldner (1,099), lo que indica que en el primer caso la participación del sábado es más significativa en el total de la demanda.

2. Categoría de Viajes

Los viajes para el PGV pueden ser divididos en tres categorías. En el caso de centros comerciales y según Goldner (1994):

- Viajes primarios: son los nuevos viajes generados por el centro comercial, que tienen origen y destino en la residencia, representando 48% de los viajes totales.
- Viajes desviados: son viajes ya existentes que paran en el el centro comercial como recurrencia de otras paradas del viaje y cuando la parada en éste requiere una diversificación de la ruta, representando 38% de los viajes totales.
- Viajes no-desviados: son los viajes ya existentes, donde para la parada en el el centro comercial no es necesaria la alteración de la ruta, representando 14% de los viajes totales.

3. Distribución / asignación del tráfico

La asignación del tráfico reproduce el proceso de elección de rutas óptimas por los individuos según criterios preestablecidos (Cybis et al., 2002; Moreira, 2005), basado en el principio de que esta elección sea hecha por rutas más rápidas, cortas o de menor coste entre el par origen/destino.

Esta etapa busca cargar los flujos en cada par O/D de la red, de esa forma, la asignación suministra los cargamentos y los respectivos niveles de servicio de los arcos de la red, por medio de procedimientos, si es posible dinámicos e interactivos, que busquen expresar la expectativa de los usuarios en lo que se refiere a la elección de itinerarios.

Hay algunas técnicas que pueden ser adoptadas y que son sugeridas a seguir:

3.1. Distribución de viajes basada en estudios previos, es decir, el porcentaje de viajes locales generados, usando cada corredor de aproximación, como es documentado en estudios previos para los locales próximos.
3.2. A juzgar por la experiencia y conocimiento de las condiciones locales.
3.3. En conformidad con 3.1 y 3.2.
3.4. Análisis del código postal para un representativo uso del suelo.
3.5. Ítem 3.4 más el análisis de las residencias se (si) en un período de estudio de 20 años hubiera un cambio significativo del modelo de distribución de viajes.
3.6. Resultados del modelo con respecto al patrón de viajes en el área de estudio de mayor alcance, más completa, incluyendo tablas de viajes por propósito de viajes.
3.7. Modelo gravitacional, conforme descripción de la referencia del TRR.

Algunos trabajos con respecto de la asignación de tráfico son: Ortúzar y Willumsen (1996), Hensher y Button (2000) y Costa et al. (2001) y sobre simulación y filas (Fogliatti e Mattos, 2006; Portugal, 2005). En caso de que los orígenes y destinos no estén disponibles, hay procedimientos específicos para distribuir el tráfico motorizado generado por zonas dentro del área de influencia del PGV (Portugal y Goldner, 2003; Portugal, 2005).

4. Etapa de elección modal

Es la distribución de los flujos entre las diferentes modalidades de transportes. Uno de los índices más analizados es la relación entre el coche particular y el transporte público alternativos existentes. El porcentaje de elección modal es usado para reducir el número de viajes generados por el proyecto.

Según Portugal y Goldner (2003), comparando la realidad brasileña con la norteamericana, se percibe en Brasil el alto porcentaje de viajes por autobús hacia los centros comerciales, mientras en los EUA el dominio de los viajes es por automóviles. De acuerdo con Goldner (1994), la elección modal de los viajes para centros comerciales en Brasil es distribuida en promedio así: 52,3% por coche, 37% por autobús, 7,4% a pie e 3,6% por otros modos de transporte. Entretanto, deben ser hechas investigaciones en el sentido de expresar mejor las especificaciones locales en el proceso de elección modal.

5. Consideraciones Finales

Se constata que, la complejidad del proceso de previsión y la confiabilidad de las estimativas está relacionada a la calidad de los modelos y parámetros usados, en términos de realismo, actualidad y compatibilidad con las características locales. Se observa la necesidad de desarrollar investigaciones en este campo de conocimiento para establecer y poner a disposición información para las diferentes etapas aquí descritas.

Bibliografía

ANDRADE, E. P., 2005, Análise de Métodos de Estimativa de Produção de Viajes em Pólos Generadores de Tráfico. Tese de M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.

CYBIS, H. B. B., LINDAU, L. A., ARAÚJO, D. R. C., 2002, “Implantação de um Modelo de Simulação e Alocação do Tráfico em Porto Alegre”, Revista dos Transportes Públicos ANTP, ano 24, n. 95, pp. 41-54.

FOGLIATTI, M.C., N.M.C., MATTOS, 2006, Teoria de Filas. Editora Interciências.

KNEIB, E. C., 2004, Caracterização de Emprendimientos Generadores de Viajes: Contribuição Conceitual à Análise de seus Impactos no Uso, Ocupação e Valorização do Solo Urbano. Tese de M.Sc., UNB, Brasília.

MOREIRA, R. B., 2005, Uma Contribuição para Avaliação do Modelo “CORSIM” em Simulações de Tráfico Urbano no Rio de Janeiro. Tese de M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.

PORTUGAL, L. S., GOLDNER, L. G., 2003, Estudio de Pólos Generadores de Tráfico e de seus Impactos nos Sistemas Viário e de Transportes. Edgard Blucher LTDA.

PORTUGAL, L. S., 2005, Simulação de Tráfico – Conceitos e Técnicas de Modelagem. Editora Interciências.

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